CSL. Il n’y a guère plus d’initiales légendaires chez BMW. Et pourtant, ce n’est que la troisième fois en cinquante ans que la marque les associe à une voiture. A moins que ce ne soit cette frugalité qui leur donne toute leur force ? Et aussi le fait que celle dont nous nous souvenons tous, la M3 CSL E46 2003, est probablement la meilleure BMW M de tous les temps.
En tout cas, l’arrivée de cette M4 CSL est un plaisir. C’est un cadeau que BMW fait pour son cinquantième anniversaire. L’autre est le XM, un SUV hybride massif de 750 ch. On vous laisse deviner lequel d’entre eux on attend le plus avec impatience…
Le programme ici est simple : plus de puissance, moins de poids. On perd 100 kg pour tomber à 1625 kg, on gagne 40 ch pour sortir à 550 ch. 0 à 100 km/h en 3,5 s, 0 à 200 km/h en 10,7 s, vitesse de pointe limitée à 307 km/h. Et si vous reculez un peu moins au feu vert que la M3 Competition xDrive de 510 ch. (3,5 s), c’est parce qu’il s’agit d’un simple variateur.
Pourquoi CSL et non GTS, comme dans les deux dernières générations de M3/M4 ? “Ce n’est pas exactement la même approche”, explique Dirk Hacker, ingénieur en chef de la BMW M. Arch and Fan. Autre bonne nouvelle : une voiture conçue d’abord pour la route et ensuite seulement pour la piste.
Pour cela, la hauteur de caisse est réduite de 8 mm et le châssis est durci dans tous les sens. Le silencieux en titane (-4,3 kg) promet une bande son plus expressive, notamment avec 15 kg d’isolation phonique en moins. Les nouvelles roues et les freins en carbone-céramique réduisent les masses non suspendues de 21 kg. La précision du M4 était déjà remarquable, le CSL promet d’être un sacré outil.
Les turbocompresseurs en ligne du 6 cylindres soufflent déjà à 2,1 bars au lieu de 1,7, la carte a été repensée pour une réponse aux gaz affinée. Un support en aluminium se trouve sur le dessus. Il n’y a toujours pas de double embrayage côté transmission. BMW a conservé la boîte automatique à 8 rapports, repensée pour des passages de vitesses plus rapides et plus brutaux.
A bord la banquette arrière disparaît (- de 21 kg). Les sièges baquets fixes en carbone (vous aurez besoin d’outils pour changer de position de conduite) sont 24 kg plus légers que les sièges standard et 14 kg plus légers que les sièges baquets en carbone M4 Competition en option. Le couvercle en fibre de carbone permet d’économiser 1,2 kg par rapport à la pièce en aluminium standard. Le nouveau couvercle de coffre en fibre de carbone et son becquet “queue de canard”, 7,7 kg. Les superbes feux arrière pèsent 400 grammes de moins. La disparition des surtapis ou de la climatisation automatique permet de prendre quelques kilos en plus.
De 0 à 100 km/h diminue de seulement 2 dixièmes. Encore une fois, les pneus standard Michelin Cup 2R y sont pour beaucoup. Mais cette modeste progression du calendrier est paradoxalement encourageante. Cela signifie que BMW devra différencier CSL par d’autres moyens. Des moyens dynamiques, qui devraient être bien plus perceptibles dans la vraie vie qu’un simple coup de pied dans le dos un peu plus vigoureux. Doigts croisés.
Et pourtant, malgré tous ses efforts, la M4 CSL pèse 250 kg de plus que la M3 CSL de 2003. C’est 207 kg de plus que la 911 GT3. Ensuite, la différence entre les deux voitures était limitée à trois petits kilogrammes. Quand les M3/M4 ne cessent de prendre du poids, la GT3 ne pèse que 38 kg de plus qu’il y a deux décennies.
Cela n’empêchera pas la M4 CSL d’être la BMW la plus efficace sur la piste. Même si ses 7 minutes 15 677 s le placent 20 s derrière GT3… On se demande si un traitement CSL aurait plus de sens pour M2.
Disponible en gris, blanc ou noir, le M4 CSL présente ses pièces en carbone brut avec des accents rouges ou des feux de jour jaunes en option. Présentée au prix de 178 000 euros, elle ne sera produite qu’à 1 000 exemplaires, dont 29 pour la France. Ne perdez pas de temps sauf si vous avez 20 ans à attendre pour le prochain CSL…
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