„Die können nicht einmal einen Flughafen bauen“ – Sätze wie dieser Satz von Horst-Seehofer über die Hauptstadt Berlin drücken das Gefühl aus, mit dem viele in Bayern nach Norden blicken: Im Freistaat lebt es sich besser und im Freien läuft alles besser Staat . Nun aber gibt es bei einem Bauvorhaben in der Landeshauptstadt erhebliche Probleme – die fast das Ausmaß der Bauunfälle am Flughafen Berlin BER erreichen könnten.
auch lesen
Denn die „Zweite Hauptstrecke“ in München – ein neuer S-Bahn-Tunnel, der viele Verkehrsprobleme lösen soll – wird extrem teurer und komplizierter als gedacht. 7,2 Milliarden Euro Kosten, fast das Doppelte der letzten Schätzung, und Bauarbeiten bis 2037, neun Jahre länger als geplant: Das sind die Prognosen des bayerischen Verkehrsministeriums, die vor zwei Wochen in Bayern für große Empörung sorgten.
Quelle: © Openstreetmap Contributors, WELT-Infografik
Was jetzt passiert, ist ein echtes politisches Pokern mit den Fragen: Wer ist schuld? Und vor allem: Wer soll die Mehrkosten tragen?
An der zweiten Autobahn sind der Freistaat Bayern, die Stadt München, die Deutsche Bahn, die das Projekt betreibt, und der Bund, der es maßgeblich mitfinanziert, beteiligt. Die Stadt München ist meist in der Zuschauerrolle, während Bayern und Berlin mit dem Finger zeigen.
„Herr Wissing kneift“, klagte die Landesregierung
„Die Bundesregierung kann sich der Verantwortung nicht entziehen“, sagte Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) am Dienstag in München. Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) hat am 30. Juni eine Krisensitzung zum Thema kurzfristig abgesagt. Auf Nachfrage sagte ein Sprecher von Wissing, die Verantwortung für das Projekt liege beim Freistaat Bayern und der Deutschen Bahn als Projektentwickler.
„Für mich ist das sehr, sehr schlechter Stil und ich kann sagen: Herr Wissing sticht“, entgegnete Bayerns Verkehrsminister Bernreiter. Die Bayern brauchten “weder Verzögerungstaktik noch heikle Ablenkungsmanöver, sondern endlich Klarheit”, wie es jetzt weitergehe.
ein Interview
Allerdings ist es seine Partei, die von Markus Söder geführte CSU, die anderen ein Ablenkungsmanöver vorwirft. Sebastian Körber (FDP), Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bayerischen Landtag, bezeichnete die Ankündigung der CSU als „Foulspiel“. Das Projekt sei eindeutig Ländersache, „und das weiß auch die CSU“.
Zudem sicherte sich die CSU den Bundesverkehrsminister für zwölf Jahre. Körbers Theorie: Die Landesregierung habe das Projekt nicht gesteuert, die Mehrkosten nicht gesehen oder ausgeblendet und im Haushalt nicht das nötige Geld bereitgestellt. Nun werde ein “sehr billiger Versuch unternommen, die Verantwortung abzulenken”.
Seit 2017 ist die zweite Stammstrecke im Bau, seit 2000 gibt es erste Planungen. Das Projekt soll ein großes Problem des öffentlichen Nahverkehrs in der Region lösen: Bisher führen alle S-Bahn-Linien durch das Zentrum von München sind durch einen Tunnel gefahren. Dieser Engpass ist die meistbefahrene Bahnstrecke Europas – und wenn es hier zu Störungen kommt, was häufiger vorkommt, leiden 840.000 S-Bahn-Fahrgäste täglich unter Verspätungen und Zugausfällen.
Die S-Bahn fährt an der Baustelle vorbei
Quelle: picture alliance/dpa
Quelle: picture alliance/dpa
Der Kostenbeteiligungsvertrag zwischen Bund und Bayern aus dem Jahr 2016 – ein dreiseitiges Dokument, das WELT vorliegt – wurde von zwei CSU-Politikern unterzeichnet, dem damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Horst Seehofer und dem damaligen Bundesverkehrsminister Alexander Dobrind.
Damals wurde vereinbart, dass der Bund 60 Prozent der „förderfähigen“ (also projektspezifisch anfallenden) Kosten übernimmt. Nun muss verhandelt werden, ob dies auch für die anfallenden Mehraufwendungen gilt – diesmal allerdings nicht mehr parteiintern. Bayerns Verkehrsminister Bernreiter drängt auf eine offizielle Bestätigung der Zusage, doch aus Berlin kommen widersprüchliche Stimmen.
Die Absage des Projekts wird offen diskutiert
Während sich Bund und Bayern duellieren, drückt die Deutsche Bahn ein Auge zu – so scheint es. Zu den Zahlen des bayerischen Verkehrsministeriums, die auf eigenen Schätzungen beruhen, äußerte sich das Unternehmen nicht. Die Bahn antwortete auf Nachfragen mit dem Hinweis, dass die „Fahrplanrevision und Kostenplanung“ noch nicht vollständig abgeschlossen sei, sie könne sich also „nicht öffentlich zu einem überarbeiteten Fahrplan- und Kostenrahmen äußern“. Eine Einladung zu einer Stadtratsdebatte zum Thema lehnte das Unternehmen ab. „Ich finde es erschreckend, wie die Menschen mit uns umgehen“, klagte Münchens Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) im Bayerischen Rundfunk.
Offiziell wurden noch keine konkreten Gründe für die Kostenexplosion bekannt gegeben. Inoffiziell nennt sie unter anderem diverse Sanierungen und teilweise noch fehlende Baugenehmigungen. Auf WELT-Anfrage teilte das Landesverkehrsministerium mit, dass “erhöhte Baukosten und Probleme in der Lieferkette bekanntermaßen gängige Rahmenbedingungen sind”. Zum konkreten Kontext fordern sie “endlich Klarheit von der Deutschen Bahn”.
Fünf Menschen starben
Bauarbeiten vom 25. Juni
FDP-Mann Körber kauft dem bayerischen Verkehrsministerium die Ignoranz nicht ab. Am Dienstag lud er Verkehrsminister Bernreiter und Klaus-Dieter Yosel, einen Vertreter des Konzerns Deutsche Bahn AG, zu der Kommission ein. Bernreiter vermied kritische Fragen, verwies darauf, dass er erst seit Februar im Amt sei, und pochte auf die notwendige Finanzierung aus Berlin. Bahnmann Josel bekräftigte, dass konkrete Kosten noch nicht beziffert werden könnten. Beide betonten die Bedeutung einer konstruktiven Zusammenarbeit aller.
Inzwischen wird aber auch ein Abbruch des Projekts offen diskutiert – auch wenn CSU und Bayerns Ministerpräsident Söder einen Baustopp kategorisch ablehnen. Bis Oktober sollen die Ergebnisse einer neuen Kosten-Nutzen-Studie vorliegen. Inzwischen ist klar, dass das Fiasko um die zweite Stammstrecke andere Projekte in Bayern massiv bedroht – und damit auch das bayerische Selbstbewusstsein, dass Planungsfehler und Unannehmlichkeiten nur in Berlin passieren.
Hier können Sie sich unsere WELT-Podcasts anhören
Zur Anzeige eingebetteter Inhalte ist Ihre widerrufliche Einwilligung zur Übermittlung und Verarbeitung personenbezogener Daten erforderlich, da die Anbieter der eingebetteten Inhalte als Drittanbieter diese Einwilligung benötigen [In diesem Zusammenhang können auch Nutzungsprofile (u.a. auf Basis von Cookie-IDs) gebildet und angereichert werden, auch außerhalb des EWR]. Durch Einschalten des Schalters erklären Sie sich damit einverstanden (jederzeit widerrufbar). Dies umfasst auch Ihre Zustimmung zur Übermittlung bestimmter personenbezogener Daten an Dritte, einschließlich der USA, gemäß Artikel 49 (1) (a) der DSGVO. Hier finden Sie weitere Informationen dazu. Ihre Einwilligung können Sie jederzeit über den Schalter und über den Datenschutz unten auf der Seite widerrufen.
„Kick-off Politics“ ist der tägliche News-Podcast der WELT. Das wichtigste Thema analysiert die WELT-Redaktion und die Termine des Tages. Abonnieren Sie den Podcast unter anderem bei Spotify, Apple Podcasts, Amazon Music oder direkt per RSS-Feed.
Add Comment